Hamilton wereldkampioen, Bottas racewinnaar, Verstappen op het podium

Hamilton

De Grand Prix van de Verenigde Staten stond in het teken van het zesde wereldkampioenschap van Lewis Hamilton. Door zijn ruime voorsprong op zijn teamgenoot Bottas kon deze titel hem alleen nog in theorie ontgaan. Daarnaast waren dit weekend alle ogen gericht op Max Verstappen en Red Bull. Zou hij – net als in Mexico een week eerder – opnieuw het duel kunnen aangaan met de Mercedessen en Ferrari’s? En dan was er natuurlijk nog het rumoer rond Ferrari. Want was de dominantie van hun auto’s de afgelopen races nu wel of niet het gevolg van een technisch, maar illegaal foefje?

Red Bull speelt het spel slim

Omdat het lastig was om een officieel protest in te dienen tegen Ferrari over een vermeend illegaal systeem, bedacht Red Bull een list. Het team vroeg de FIA of het was toegestaan een wijziging door te voeren in het elektrisch systeem van de auto, die van invloed zou kunnen zijn op de pulsen van de brandstofstroommeter. Die meter zou hierdoor kunnen worden verstoord, waardoor op sommige momenten meer brandstof naar de motor zou stromen dan toegestaan. Diverse teams verdachten Ferrari er namelijk van gebruik te maken van een dergelijk systeem, waardoor hun auto’s sneller zouden accelereren en een hogere topsnelheid zouden hebben. Red Bull wist op voorhand dat de FIA een dergelijk systeem zou verbieden. Door het nu officieel ‘aan te vragen’, moest de FIA wel een technische richtlijn uitgeven, met een bindend verbod voor alle teams. Dus ook voor de Scuderia Ferrari..

Ferrari niet meer superieur

Wat het team van Ferrari tot de Grand Prix van de Verenigde Staten precies onder de motorafdekking heeft uitgespookt, blijft waarschijnlijk geheim. Feit is wel dat al tijdens de vrije trainingen duidelijk werd dat de bolides van Vettel en Leclerc niet meer met afstand de snelste van het veld waren, zoals tijdens de vorige Grand Prix’. Die trend zette door tijdens de kwalificatie. Lando Norris was met McLaren verrassend de snelste in Q1, voor Hamilton, Verstappen en Gasly. Vettel werd 6e, Leclerc 12e. In Q2 leek Ferrari toch weer orde op zaken te stellen met Leclerc op 1 en Vettel op 2, maar in Q3 werden de teams flink door elkaar geschud. Bottas pakte poleposition, 1 honderdste voor Vettel. Verstappen pakte op slechts 5 honderdsten achter Vettel P3, dezelfde afstand tot Leclerc die zich als vierde kwalificeerde, naast Max. Hamilton viel enigszins uit de toon op P5, maar de verschillen waren uiterst klein. Albon, Sainz, Norris, Ricciardo en Gasly maakten de eerst vijf startrijen compleet.

Bottas en Verstappen goed weg

Net als Valtteri Bottas had Verstappen op zondag een uitstekende start. Beide Ferrari’s kwamen minder goed van hun plek. Max pakte Vettel in bocht 1 direct buitenom en Leclerc kwam in het gedrang terecht, wat hem na de eerste bocht nog een lichte touch√© met de Red Bull van Albon opleverde. Vettel, die klaagde over enorm onderstuur in het begin van de race, kreeg het in de eerste ronde zwaar te verduren. Na de inhaalactie van Verstappen gingen ook Hamilton, Leclerc en Norris hem voorbij. Zo zakte hij binnen √©√©n ronde van P2 naar P6 en die plaats moest hij in de tweede ronde ook nog afstaan aan Ricciardo, die het met zijn Renault opnieuw goed deed.

Gebroken wielophanging Vettel

In de 8e ronde werd pijnlijk duidelijk waarom de auto van Vettel zo slecht stuurde. Bij het uitkomen van bocht 8, waarbij de auto’s breed over de kerbstones uitwaaieren, brak de rechter achterwielophanging van Vettels Ferrari finaal af. Als aangeschoten wild, met het linker voorwiel in de lucht, moest Vettel zijn bolide aan de kant zetten. Mogelijk was er bij de start al schade aan Vettels auto, waardoor hij veel moest toegeven op de auto’s voor hem. Aan kop waren het Bottas, Verstappen en Hamilton die uitliepen op de Ferrari van Leclerc. Ook hij kon geen rol van betekenis spelen om het podium. Achter Leclerc waren de verschillen klein, waardoor er in het middenveld volop strijd werd geleverd. Hoofdrolspelers onder meer: Ricciardo, Norris, Gasly, Sainz, Raikkonen en Hulkenberg.

Bandenstrategie

Net als in Mexico, zouden de verschillende bandenstrategie√ęn bepalend zijn voor het verdere verloop van de race. Albon had na zijn touch√© met Sainz en Leclerc zijn rode Soft-banden al in de tweede ronde ingewisseld voor de gele Mediums. Verstappen was op die Mediums gestart, net als beide Mercedessen en Ferrari’s. Zodra Hamilton in Verstappens DRS-zone zat, ging Max in de 14e ronde de pits in voor witte, harde banden. Bottas volgde een ronde later zijn voorbeeld, terwijl Hamilton zijn zinnen had gezet op een √©√©nstopper en ‘buiten’ bleef. Bottas en Verstappen haalden al in de 16e ronde Leclerc in, waarna Verstappen 3e lag, achter beide Mercedessen. Hamilton ging pas de 25e ronde naar binnen voor een setje harde banden en keerde terug achter Verstappen op P3.

Te lang voor Hamilton, te kort voor Verstappen

Grote vraag was nu: kon Hamilton de race uitrijden op zijn set harde banden, terwijl Bottas en Verstappen nog een keer wisselden naar nieuwe Mediums? Max ging in de 35e ronde voor de tweede keer naar binnen, Bottas een ronde later. Hiermee was de jacht op koploper Hamilton geopend, die zijn zesde wereldtitel dolgraag met een GP-zege wilde bekronen. In ronde 51 van de 56 wist Hamilton nog een aanval van zijn teamgenoot af te slaan, maar een ronde later was er geen houden aan. Bottas pakte overtuigend de overwinning, terwijl de race voor Verstappen een of twee ronden te kort duurde. In de laatste ronde kreeg hij Hamilton binnen DRS-afstand, maar door een gele-vlagsituatie, nadat Kevin Magnussen met een remprobleem de grindbak in was geschoven, kon Max geen aanval meer inzetten. Zo werd hij derde in zijn 100e Grand Prix, achter wereldkampioen Hamilton en racewinnaar Bottas. Ferrari restte slechts een troostprijs van de snelste ronde voor Leclerc. Volgende en voorlaatste race: Grand Prix van Brazili√ę, 15 t/m 17 november.

Bekijk hier de volledige uitslag en hier de stand van de rijders en teams.

Drie uitdagende remzones op het Circuit of the Americas

De Grand Prix van de Verenigde Staten werd verreden op het Circuit of the Americas. Dit circuit in de heuvels biedt uitzicht op het centrum van de stad Austin in Texas. De baan werd ontworpen door Hermann Tilke, die hierbij gebruik maakte van de adviezen van ex-motorcoureur Kevin Schwantz. Het circuit werd in gebruik genomen in oktober 2012. Sindsdien werden er zeven Grand Prix’ Formule 1 gereden en net zoveel MotoGP-races. Vergeleken met de racemotoren, zijn de Formule 1-auto’s gedurende de race 30 seconden sneller, want hun bochtensnelheid is in diverse secties hoger en voor sommige bochten hoeven zij niet te remmen.

Steil omhoog

Bijzonder aan dit Texaanse circuit is het rechte stuk over start/finish, dat aan het eind steil omhoogloopt tot de eerste bocht naar links. In deze ‘blinde’ bocht zien de coureurs pas op het laatste moment hoe de baan hier loopt. Hierdoor is een verkeerde inschatting van het rempunt snel gemaakt. Een vergelijkbaar probleem hebben de coureurs bij bocht 11, terwijl op andere punten van het circuit het overzicht juist heel goed is. Het hoogteverschil tussen het laagste en hoogste punt op de baan bedraagt 41 meter. Volgens de Brembo-technici is het Circuit of the Americas gemiddeld zwaar voor de remmen. Op een schaal van 1 tot 5 scoort het een 3 wat betreft de moeilijkheidsgraad.

Remkrachten tijdens de Grand Prix

De Formule 1-coureurs remmen slechts voor 9 van de 20 bochten. Dit is 3 minder dan de MotoGP-coureurs. Omdat vier banden meer grip bieden dan twee, hoeven de Formule niet te remmen voor bocht 3, 6 en 16. Een Formule 1-auto remt elke ronde gedurende 17 seconden, terwijl de MotoGP-motoren hier maar liefst 37 seconden voor nodig hebben. Gemiddeld remt een Formule 1-auto 16 minuten per race, wat neerkomt op 19%. De gemiddelde piekvertraging per ronde is 3,8 G, maar er zijn vier bochten waar deze vertragingskrachten ten minste 4,7 G bedragen. De remenergie die de bolides tijdens de race genereren, is hoog: 220 kWh, wat overeenkomt met de Grand Prix van Bahrein. Daar staat tegenover dat er minder pedaalkracht voor nodig is dan op andere circuits op de F1-kalender. Van start tot finish oefenen de coureurs een kracht uit op het rempedaal van 51,3 ton. Dit is een kwart minder dan tijdens de Grand Prix van Singapore. Het betekent dat een coureur elke minuut van de race een pedaalkracht levert van 0,546 ton.

Meest veeleisende remzones

Van de 9 remzones van het Circuit of the Americas classificeren de Brembo-technici er 3 als zwaar voor de remmen, 1 als gemiddeld en 5 als licht. Voor bocht 12 komen de auto’s aan met hoge snelheid na een lang recht stuk met DRS. Hier moeten de coureurs met bijna 240 km/u afremmen om hun rempunt te halen. Hierbij remmen de auto’s af van 333 km/u tot 94 km/u binnen 2,52 seconden over een afstand van 125 meter. Om dit te bereiken, ondergaan de coureurs een vertragingskracht van 5,8 G en trappen zij met 188 kg op het rempedaal. De afgeremde snelheid voor de eerste bocht is nauwelijks lager, maar omdat de baan hier steil omhoogloopt, is er iets minder tijd voor nodig. Om af te remmen van 319 km/u tot 104 km/u remmen de coureurs 2,35 seconden over een afstand van 118 meter. De kracht op het rempedaal is hierbij 158 kg en de vertragingskracht 5,2 G. Iets korter, maar niet minder uitdagend is de remzone voor bocht 11. Hier remmen de coureurs af van 295 km/u tot 81 km/u binnen 2,62 seconden, over een afstand van 113 meter. De gemiddelde vertragingskracht bedraagt hier 5,2 G. Voor de laatste bocht is de remafstand 92 meter en de korte remzone voor bocht 8 is slechts 45 meter.

Brembo-erelijst

Tot afgelopen weekend werden de laatste 6 GP-races F1 op het Circuit of the Americas gewonnen door auto’s met Brembo-remmen. Breder beschouwd wonnen tot dan toe 23 auto’s met Brembo-remsystemen een Grand Prix die werd verreden in de Verenigde Staten, waarvan 13 door Ferrari.

Bron en animatie: Brembo.com

Afbeelding: Shutterstock

Hamilton

Meer van dit onderwerp weten?

Ander nieuws?