De accu werd vroeger ook wel startaccu genoemd. Hij startte de motor, de SoC zakte daardoor kortstondig. De dynamo bracht die snel terug op 100% en de rest van de rit was de accu slechts passagier. Dit veranderde toen auto’s (de Mercedes S-Klasse voorop) afgeladen vol kwamen te zitten met sensoren, actuatoren, displays, verwarmingselementen en computers.
De stroomvraag van al die verbruikers was soms zo groot dat de accu moest bijspringen. Daardoor kwam die veel vaker in een deels ontladen toestand terecht. Dat ging ten koste van de levensduur van de startaccu. De AGM-accu bood de oplossing. Deze is namelijk veel beter bestand tegen gedeeltelijke ontlading. Met de komst van de start-stopsystemen werd de cyclische belasting op de accu nog groter. Bij het stoplicht staan motor en dynamo stil en moet de accu alle stroomverbruikers aan de gang houden. Bij het optrekken moet alle energie naar de wielen en doet de dynamo niet mee, terwijl hij bij het afremmen juist een stapje extra zet om remenergie te regenereren. Voor die energie moet dan natuurlijk wel ‘ruimte’ zijn in de accu. En dus is de SoC van de accu in zo’n auto vaak lager. Een traditionele accu kan daar niet tegen, de AGM-accu wel.
Koudstartstroom én reservecapaciteit
Deze ontwikkeling veranderde de inhoud van het begrip SoH (State of Heallth). Voorheen was een accu gezond als hij voldoende koudstartstroom kon leveren. Nu gaat het behalve om die CCA’s ook om de reservecapaciteit waarmee de accu alle verbruikers aan de praat houdt als het start-stopsysteem actief is. Acculaderfabrikant Midtronics wijst erop dat moderne testalgoritmes ook op die reservecapaciteit diagnosticeren.
EFB als goedkoper alternatief
De AGM-accu heeft echter ook nadelen. Door zijn constructie kan hij minder goed tegen warmte. Daarom zie je hem vaak buiten de motorruimte. En de AGM-accu is duur. Beide nadelen zijn voor kleinere auto’s met start-stopsysteem, zoals bijvoorbeeld de Fiat 500 lastig te overkomen. Voor dit type auto’s bedacht de industrie een alternatief, de EFB-accu. Die is beduidend goedkoper dan een AGM-accu, kan beter tegen warmte, maar kan minder goed tegen cyclische belasting dan een AGM.
Aanmelden met diagnosetester
Al die extra verbruikers, een start-stop-systeem en een slimme dynamo kunnen alleen goed functioneren als het BMS (Battery Management System) de ladingstoestand van de accu kent. Vandaar de sensor op de minpool. Die houdt temperatuur, SoC en afgenomen vermogen in de gaten. En dan moet het BMS natuurlijk nog weten welke eigenschappen de accu heeft. Die staan als code op de accu. Bij inbouw van een nieuwe accu moet die code via de diagnosetester worden aangemeld.
Bron: Een whitepaper over accu’s testen. Een uitgave van Midtronics B.V.