De engineers van remdelenfabrikant Brembo hebben interessante informatie vrijgegeven over de laatste Grand Prix van Spanje, waar Max Verstappen een sensationele overwinning boekte.
De auto’s van Red Bull Racing zijn voorzien van een remsysteem van Brembo. Zoals na elke GP analyseren de technici van Red Bull Racing met hun technische partners de technische data die gedurende de race is verzameld. Dus ook de werking van het remsysteem, zoals de remvertraging op specifieke punten op het circuit en de krachten die hiermee gemoeid zijn. Deze gegevens worden onder meer gebruikt om de data van de simulator te voeden, waarmee Verstappen zich goed kon voorbereiden om uiteindelijk historie te schrijven. De achttienjarige Limburger stond in Barcelona als eerste Nederlandse autocoureur op de hoogste trede van een F1-podium. In onderstaande grafiek laat Brembo de gegevens zien die verzameld zijn tijdens de GP van Spanje. De technici van Brembo melden aanvullend dat er in totaal 6.350 kW vrijkomt om een F1-auto vertragen.
Remtemperatuur
Zo optimaal mogelijk remmen is een onderwerp dat de technici van F1-teams en hun technische partners voortdurend bezig houdt. Het gewicht van het complete remsysteem en de koeling zijn bijvoorbeeld thema’s die constant onder de loep worden genomen. Voorheen wogen losse remeenheden zo’n 20 kg, momenteel is dat nog maar 6 kg. En dat alles zonder dat de prestaties afnemen. Ook het punt van de koeling is een belangrijk thema: het managen van de remtemperaturen kan een serieus probleem zijn. Door het radioverbod is de situatie dit seizoen nog ingewikkelder. De teams mogen niet meer waarschuwen dat de temperatuur van de remmen te hoog oploopt en de rijder dus meer moet koelen. Waarschuwen mag pas als het probleem dusdanig van aard is dat de coureur hierdoor dreigt uit te vallen.
Luchtstroom
De FIA-reglementen beperken de mogelijkheden op het gebied van afmeting, materiaal en vorm van de remconfiguratie. Er is zelfs voorgeschreven hoe de remklauw gemonteerd moet zijn op de auto. Dat houdt in dat de focus de afgelopen jaren is verlegd naar het ontwerp van de remschijf. De teams realiseerden zich al snel dat hoe minder lucht nodig is voor het koelen van de remmen, hoe meer dit gebruikt kan worden voor het behalen van aërodynamisch voordeel. Om de remschijf te koelen, blijken gaten in de schijf een goede oplossing te bieden. Twintig jaar geleden zaten er minder dan dertig grote gaten rondom het centrum van de schijf. Zelfs een decennium geleden was het aantal openingen nog nauwelijks toegenomen. Zo’n vijf jaar geleden kon je in totaal 70 tot 100 gaten tellen, tegenwoordig zitten we al op 1.200. De huidige openingen zijn zeer klein om het oppervlak dat in aanraking komt met de lucht te vergroten. Daardoor kan de schijf beter koelen en wordt de temperatuur beter onder controle gehouden. Bovendien zorgen de extra gaten voor de gewenste gewichtsafname. Een logisch gevolg van de ‘gaten’-trend is dat remschijven in de toekomst van nog meer gaten zullen worden voorzien. De technici van Brembo trappen bij dit idee echter wat op de rem: zij wijzen op het feit dat een remschijf met vele duizenden kleine openingen voor de koeling nog niet reëel is. De weerstand en de slijtage van de schijf moeten in het oog worden gehouden. Op dit moment is 1.200 openingen de limiet. Maar de technologie schrijdt voort en de F1-bolides van 2017 zullen volgens de eerste berekeningen tot een derde meer vergen van de remmen. Wordt dus ongetwijfeld vervolgd.